文/王新喜

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日前乘联会表示特斯拉涨价是很好的信号，有利于改善消费观望心态，这个观点又一次引发了争议。

乘联会认为，乘用车行业已经脱离了原来的高利润行业，3月汽车产销虽然恢复，但3月汽车销售利润率也仅有4.7%，部分车企在吐血卖车，压力太大。尤其是世界上最严的国六B标准即将实施，对车企生产带来一定的心理压力，减产降库存的结果，带来的是盈利较大损失。

因此，此次特斯拉涨价是很好的信号，体现车企对经营质量的关注，有利于改善消费观望心态。让消费者走出过度期待降价的预期，恢复正常的购买节奏。

涨价能改善消费心态？没有看清市场规律，也不懂消费者

事实上，但特斯拉涨价的背后，是由它的模式决定，也不是北京商报决定的，更不是乘联会所理解的“改善消费心态”。

不排除特斯拉近期涨价是一种营销行为，目的是打破消费者对特斯拉持续降价的期待。但背后更多是由特斯拉的模式与利润决定的。特斯拉的模式是以产促销，以销带产，产销联动。

其近期的涨价，意味着最近产能利用率不错，生产订单积累不少，交付周期较长，进而可以涨价稍微缓一缓，也不排除原材料、物流和保修成本的增加，在市占率和利润率之间取得最大化收益。把特斯拉一家的产销平衡压力降低，适当提价，说成是整个市场行为，其实是一种以偏概全。

在乘联会看来，汽车涨价能改善消费心态，背后本质是帮车企说话的，尤其是合资车与燃油车。

因为今天的现状是，国6B已定，200万辆库存车要清，压力很大。但是尽管压力很大，燃油车目前的态势似乎达成了共识——不打算降价了。毕竟，前一波降价收效并不好，消费者观望情绪浓厚，涨价给消费者造成紧迫感，让消费者赶紧下单。但事实上，汽车涨价真的能改善消费心态？恐怕很难。

所以，马斯克在接到北京商报的批评以后，他在接受采访说居然还有讨厌降价的，这比方程式还让人想不通。

从经济学角度来看，市场价格主要由市场供需决定，但目前的现状是，汽车市场供大于求的现状短时间内难以改善，现在不仅是燃油车要清库存，新能源车也要清库存。

最近一段时间，关于比亚迪“排队停职”、“停工”的传言不断，背后的一个动向是高速增长的比亚迪都已经开始放缓生产节奏，“刹车”清库存。早前中汽协也表态国内汽车产能释放过度与需求相对不足之间的矛盾将会是2023年中国汽车市场的主要矛盾。

从市场供给要大于市场需求的现状来看，不打根本不行，涨价就是不符合市场经济规律的，想跟用户玩心理战，通过涨价的假象对消费者进行逼单，其实是行不通的。

因为，现在是信息时代，消费者很容易从网络上了解最新的汽车行情与动态，对汽车价格有一定的心理预期，从特斯拉的持续降价再到前段时间湖北东风汽车发起的降价潮，背后本质是汽车存量库存太大了，卖不动了，而价格战又进一步强化了消费者降价的预期，一旦价格没有达成心理预期，消费者购车欲望就会降低。

在消费者对降价预期非常强的时刻，反向涨价是不得人心的，也是不会有消费者买账的。这也是为什么特斯拉此前降价，导致大量厂商跟进，而它涨价，就没有厂商跟了。

为什么呢，因为汽车这类消费品现在存量的刚需其实不是特别大，大把车可以挑选，大量库存等着清，汽车产能都上来了，尤其是新能源成本在下降，动力电池原材料价格在下跌，消费者买车都可以缓一缓。

但是厂商缓不起来，对厂商来说，时间就是金钱，没有利润与销量，是撑不下去的，有门店与员工需要养活，有制造、研发成本要投入，每一天都是成本与花销，你如果跟消费者玩心理战，厂商是拖不起的。

本质来说，在这种市场情况下，降价肯定是大趋势。特斯拉一家的短时间涨价改变不了市场大趋势。如果认为在今天汽车行业面临的现状来看，说涨价能改善消费心态，其实也是不懂消费者。

乘联会这两年出镜率很高，包括今年来数次放风消息，关于两年内蓝绿牌合并的说法，引发了业内的广泛的关注。

乘联会代表了谁的利益？

我们从乘联会的背景来看。乘联会成立于1994年，由上海大众、神龙汽车等七家轿车生产厂家发起，原名全国轿车市场信息联谊会，后更名为乘用车市场信息联席会。

乘联会并不属于国家统计机构，而是一个民间组织，没有国家赋予的行业统计和发布职能。乘联会所发布的数据为何又会常常被引用呢，是因为它的数据统计以及发布时间要比中汽协更快，从新闻价值角度来看，更早发布的数据就更有价值。因此，这个来自民间的组织，也逐渐有了更高的人气。

从乘联会的背景来看，其创始发起人主要来自燃油车和合资车领域。

因此，我们从乘联会的观点倾向来看，都是站在厂商一边，而非消费者一边。

从厂商的角度来看，价格战确实是不利的，尤其是特斯拉发起的价格战对国内车企影响很大，车企如果没有足够盈利，也就没有足够的研发投入进行研发和改善，无法造出品质与质量更好的汽车产品，小厂可能就无法生存。

但是严格来讲，价格战对燃油车与合资车更不利，因为燃油车的成本是很难降的，或者说降幅不大了，而新能源车还有压低成本的空间，一方面是新能源汽车零件采购成本下降，另一方面是随着相应新能源零部件的生产规模不断扩大，零部件采购价格还有5%-10%的降低空间。而如果算上重要零部件，如动力电池的原料价格下跌，采购价格跌幅会更大。

另一方面是，新能源汽车组装成本也有下降空间，根据业内数据，随着车企新能源生产线的产能增加，每翻一倍产量，成本下降约20%。

因此，新能源车按照成本定价是市场规律，也是正常的竞争手段。

但是这给燃油车、合资车造成的压力越来越大。正如乘联会提到的“部分车企在吐血卖车，压力太大。”因此，乘联会过去一直放风蓝绿牌合并、2年内取消绿牌的消息，其实背后也是希望通过同车同权，让燃油车获得更大的生存空间。

乘联会是国内乘用车企业销售部门之间的一个联谊机构，是乘用车市场信息交流的民间社团组织，或许有点类似于汽车产业的行业营销研究的分会，类比地产行业，有点类似于房地产行业的地产中介。

从地产市场来看，地产中介其实也不会真的帮买家去压价，因为，房产中介天然喜好牛市也就是房价上涨，因为地产中介的收入与利益最终还是和成交量挂钩，涨价的行情往往能推动成交量，如果地产中介们帮着买家一起压价，其实是在更营造更悲观的熊市，买家更会持币观望而不会出手。

因此有业内人士指出，汽车行业的营销研究组织也不存站买家的情况，因为行业内的降价行为从本质上表达的就是"熊市"的信号，释放这种信号本质是一种"原罪"。而乘联合为什么那么热衷于把车企发货给4S店的汽车统计为销量？因为从数据上好看了很多，至于4S店的库存压力有多大，他们并不是特别的关心。

但总的来说，时代大势浩浩荡荡，涨价能不能改善消费心态，本质是由市场决定的，不是由厂商决定的，厂商决定不了用户该不该掏钱买车，什么时候买车。厂商有厂商的利益诉求，消费者有消费者自己的利益诉求。如果两者的利益诉求没有重合点，那么就注定会渐行渐远。

而寄希望通过涨价来改善消费心态的厂商，也是时候醒一醒了。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载